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2017年4月20日 (木)

幕張新都心の新駅について関係者で意見交換をしました

       千葉市と習志野市に広がる幕張新都心を走っているJR京葉線に、新駅を設置しようという動きが起こっています。場所は、新習志野駅(習志野市)と海浜幕張駅(千葉市美浜区)の間。

        もっとも熱心なのは駅予定地の前面に広がる広大な敷地にモールを建設したイオンです。

        2015年12月には、千葉県企業土地管理局(旧・県企業庁)と千葉市、習志野市、イオンモール(株)で「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」が作られ、1年間かけて調査が進められました(調査費は約3000万円でイオンモールが全額支出)。

        今年1月31日に公表された調査結果では、駅舎建設費が約130億円、自由通路の設置が約50億円で、工期は駅舎が約6年、自由通路が約7年とされ、東京オリンピック・パラリンピックにはまったく間に合いません。

        これだけ莫大な費用がかかり、工期も長期にわたるのは、設置予定場所の線路が上りと下りで段違いになっていることと、隣り合わせて広大な操車場があるため、そこを渡るための自由通路が150mときわめて長くなるためとされています。

        今後、焦点になるのは、合わせて180億円もかけて本当に造る必要があるのか、また造るとしたら建設費を誰が負うのかということです。

        一般論で言えば、新駅ができれば住民の利便性が向上するため、「あってもいい」という判断は成り立ちます。しかし、JRの駅は当然、JRが自分で建設するのが当たり前。とりわけ、JR東日本はJR6社のなかで最も大きな売り上げを上げており、会社の体力から言っても、十分、建設することができます。

        しかも、今回の調査で示された1日当たりの利用者数の推計は1万7615人で、既存の新習志野駅や検見川浜駅より多くなっており、JRとして設置する意義は十分あります。

        百歩譲って、JRが建設費を出さないことになった場合でも公金投入は許されません。調査によれば、降車のピークは午後2時から3時、乗車のピークは午後4時から5時とされており、明らかに買い物客が多くを占めることが予測されています。

        新駅設置でもっとも恩恵を受けるのはイオンモールを筆頭にした周辺の企業群ですから、そうしたところが建設費を出すべきです。

        自由通路については、設置そのものに疑義があります。電車の操車場を超えて自由通路を作ってもその周辺に住んでいる住民は370人程度です。その先の高速道路(湾岸道路)の向う側には3700人の住民がいますが、高速道路を渡る歩道橋はありません。

        今日は、こうした状況について意見交換しました。
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